自從2002年阿瑪斯油輪擱淺事件後，政府將1月14日訂為「台灣海域受難日」，當時幾位重要官員皆因此事件請辭，當時相當受關注，想必相關單位應有針對船舶擱淺及油汙外洩有相關檢討及防治機制的建立。
由今年三月發生的擱淺事件便可檢視我們是否有足夠應變措施，前一天才發生澎湖船支擱淺事件，連接著在石門又有德翔台北貨輪擱淺，又接著發生載著技術人員的直升機墜海事件。大眾媒體的風向是找出權責單位大力譴責一番，為民眾找出壓力的釋放口，但找出問題的解決方式才是我們此行的目的。如果沒有實地到現場了解，大概就會跟著與論風向，認為德翔台北船支擱淺的事件完全是因為環境保護署沒有負起責任，但可想而知問題會發生總是有層層的原因造成。
看德翔台北的事件，可由為什麼會擱淺及如何避免船隻擱淺談起，2008年巴拿馬籍的晨曦號也在相隔此處不到500公尺的海域擱淺，據邱老師的說法，當時晨曦號是直直地朝向燈塔的方向航去，同樣地點在次發生擱淺問題可能出在哪裡？航海圖上有沒有足夠的資訊讓大型船舶，了解此處海底地形及深度，讓船隻能夠自主避開危險的海域。台灣海軍的側掃聲納系統或許可以提供解決方案，利用側掃聲納明確繪製台灣周邊的海底地形，並在不會危及國安的條件下，將資料開放給漁船或是大型船隻，讓類似的情形不再發生。再來進一步討論到當確認船隻擱淺後，權責單位在哪裡？一如台灣的海洋事務，整個事件權責單位分散在不同部會，此事件比較值得討論的是，德翔台北擱淺以後，除了正常程序將船艙的油抽除外，並沒有對於船體本身有積極作為，而是等到船隻都斷成兩半，油汙流出才進行清除油汙的工作，在技術層面上是否有方法可以避免船隻在海上斷裂，如果有，一來或許船東就真的不必將船隻報為全損，二來油汙外流的風險也變小。另行政面上，應該由哪個權責單位來啟動積極處理的機制或者是說減少油汙外流的可能及該單位是否有足夠的硬體軟體資源來啟動機制，是實際管理航運系統的航港局，還是負責防治油汙汙染的環保署。
最後談到油汙確定外流之後的應變措施，聽了柳先生的說明才知道，原來船東必須要有合法簽約的保險公司及油汙處理公司，立刻有處理措施，去現場時，已見著裝完備手持高溫高壓槍在清除油汙的人員，聘用當地居民來處理油汙也是我完全沒有思考過的作法，既提供當地居民臨時工作機會，減少民怨，且居民整理自己的家園或許會多一層在地責任感。柳先生說明，台灣的海岸油汙處理機制已經算是全球很不錯的例子，當然這也是慘痛代價換來的經驗值。
到今日為止環保署的網站仍每日報告德翔台北船體及油汙處理進度，也算是讓大眾有參與了解的機會，不過一旦新聞熱潮一過，關注的群眾是否僅剩原本就關心海洋事務的我們及實際上受到經濟影響的漁民呢？
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